Ανταγωνιστές για την επιλογή, ήταν ο Nabucco με διαδρομή μέσω Βουλγαρίας, Ρουμανίας, Ουγγαρίας και κατάληξη στο Μπάουμγκάρτεν της Αυστρίας, ο SEEP, ένα σχέδιο βρετανικής έμπνευσης με περίπου αντίστοιχη διαδρομή, ο Ελληνοιταλικός αγωγός με διέλευση από Ελλάδα και μέσω του Ιονίου κατάληξη στην Ιταλία και ο ΤΑΡ με διέλευση από Ελλάδα, Αλβανία και κατάληξη στην Ιταλία μέσω της Αδριατικής.
Μέσω του Νότιου Διαδρόμου, σε πρώτη φάση θα μεταφερθεί το αέριο του γιγαντιαίου κοιτάσματος Σαχ Ντενίζ στην Κασπία, το οποίο εκμεταλλεύεται κοινοπραξία με επικεφαλής την ΒΡ και με συμμετοχή της Νορβηγικής Statoil, της αζέρικης Socar, της γαλλικής Τotal και άλλων εταιρειών με μικρότερα ποσοστά.
Ωστόσο ο Νότιος Διάδρομος από την στιγμή που θα λειτουργήσει, θα μεταφέρει και κάθε νέα ποσότητα που θα διατεθεί προς την Ευρώπη, από την ευρύτερη περιοχή της Κασπίας, όπως αυτές που θα προκύψουν από τα κοιτάσματα του Τουρκμενιστάν, τα δεύτερα ή τρίτα μεγαλύτερα στον κόσμο, του Βόρειου Ιράκ και, όταν στο μέλλον αρθούν τα πολιτικά εμπόδια, του Ιράν.
Το χρονικό
Η κοινοπραξία του Σαχ Ντενίζ, κατ΄ αρχήν είχε να αξιολογήσει τις δύο εναλλακτικές διαδρομές του Νότιου Διαδρόμου. Τη μία προς Αυστρία και τη δεύτερη προς Ιταλία. Προχώρησε σε μία πρώτη αξιολόγηση των τεσσάρων αρχικών προτάσεων που υποβλήθηκαν. Δηλαδή του Nabucco και του South East Europe Pipeline, στη διαδρομή προς Αυστρία και του Ελληνοιταλικού (ΔΕΠΑ – Edison) και ΤΑΡ προς Ιταλία.
Το Φεβρουάριο του 2012 η κοινοπραξία του Σαχ Ντενίζ επέλεξε τον ΤΑΡ ως τον μοναδικό αγωγό που θα αξιολογηθεί για τη διαδρομή προς Iταλία και τον Ναbucco για τη διαδρομή προς Αυστρία.
Έτσι τον Απρίλιο του 2013, οι δύο υποψήφιοι αγωγοί κατέθεσαν στην κοινοπραξία του Σαχ Ντενίζ τους φακέλους με όλα τα στοιχεία που αφορούν τους σχεδιαζόμενους αγωγούς, προκειμένου να αξιολογηθούν.
Προηγουμένως, το καλοκαίρι του 2012, τα μέλη της κοινοπραξίας Socar, BP και Total, συνήψαν συμφωνία με τους δύο υποψήφιους αγωγούς για είσοδο στο μετοχικό τους κεφάλαιο μέχρι ποσοστού 50% η οποία θα υλοποιούνταν εφ’ όσον επιλέγονταν ο ένας ή ο άλλος αγωγός.
Το αρχικό σνομπάρισμα
Από πολλούς, ο αγωγός ΤΑΡ θεωρούνταν αουτσάιντερ στον αγώνα δρόμου, καθώς σε αντίθεση με τον Nabucco, δεν είχε τη δέουσα πολιτική στήριξη από την Ελλάδα, και την Ιταλία, αλλά και από την ΕΕ και τις ΗΠΑ.
Η Ελλάδα και η Ιταλία, κακώς, κάκιστα, επειδή είχαν επενδύσει στον Ελληνοιταλικό αγωγό, άργησαν πολύ να το πάρουν απόφαση ότι το σχέδιο που πρότειναν δεν υπήρχε περίπτωση να υλοποιηθεί. Η στάση των δύο πλευρών άλλαξε σημαντικά, από τα μέσα του 2012, όταν πείσθηκε η ηγεσία της Κυβέρνησης ότι δεν υπάρχει άλλος τρόπος να μπει η Ελλάδα στο γεωπολιτικό παιχνίδι, ενώ και η ηγεσία του ΥΠΕΞ (Δημήτρης Αβραμόπουλος και Δημήτρης Κούρκουλας) πήραν την υπόθεση στα χέρια τους.
Η επισήμανση γίνεται επειδή μέχρι τότε η στάση της Ελληνικής Κυβέρνησης απέναντι στον ΤΑΡ και τους ανθρώπους του, ήταν από αδιάφορη στην καλύτερη περίπτωση έως και εχθρική.
Στον… γενικό γραμματέα
Χαρακτηριστικό είναι ότι από τον Αύγουστο του 2011 όταν υπουργός ΠΕΚΑ ήταν ο Γιώργος Παπακωνσταντίνου, οι επικεφαλής του ΤΑΡ ζήτησαν συνάντηση μαζί του για να τον ενημερώσουν. Μετά από πάνω από 10 οχλήσεις, ο υπουργός όρισε ραντεβού, στο οποίο όμως τελικά δεν προσήλθε και παρέπεμψε την αντιπροσωπεία του ΤΑΡ στον γενικό γραμματέα του υπουργείου. Η στάση αυτή ίσχυε και όταν είχε απορριφθεί ο Ελληνοιταλικός αγωγός, καθώς η μέχρι τότε εχθρική στάση των ελληνικών Κυβερνήσεων δικαιολογούνταν από το ότι η Ελλάδα στηρίζει τον Ελληνοιταλικό αγωγό.
Η κοντόφθαλμη αντιμετώπιση της υπόθεσης από το 2006 ακόμη, είχε αρνητικές επιπτώσεις όχι στην προώθηση του αγωγού, όπως φάνηκε από τις εξελίξεις, αλλά στα ελληνικά συμφέροντα.
Την περίοδο εκείνη, οι δύο αρχικά εταιρείες που συμμετείχαν στο σχέδιο, η νορβηγική Statoil και η ελβετική EGL, μετέπειτα AXPO, ήταν πρόθυμες να προσφέρουν με χαμηλό τίμημα ποσοστά της εταιρείας του ΤΑΡ στην τότε ενιαία ΔΕΠΑ. Την πρόταση όμως απέρριπταν μετά βδελυγμίας οι τότε διοικήσεις της ΔΕΠΑ και οι πολιτικές ηγεσίες του υπουργείου Ανάπτυξης. Για να γίνει κατανοητό τι σήμαινε αυτό, το τελευταίο διάστημα, συζητείται απλώς η συμβολική συμμετοχή του Ελληνικού Δημοσίου στο μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας του ΤΑΡ με ποσοστό της τάξης του 1%, ενώ πλέον μέτοχοι του αγωγού είναι και η γερμανική Ε.ΟΝ, η βελγική Fluxys και θα γίνουν σε λίγο οι ΒΡ, η Τοtal και η Socar.
Τι οφέλη θα προσφέρει ο ΤΑΡ
Μπορεί να ακουστούν πολλά και διάφορα μετά τη «νίκη» του αγωγού που θα διέρχεται από την Ελλάδα, για τα οικονομικά, ή τα γεωπολιτικά οφέλη τη χώρας. Η γεωπολιτική παράμετρος είναι σημαντική, καθώς όσο θα αυξάνονται οι ποσότητες που θα διέρχονται από τον αγωγό, τόσο θα αυξάνεται και η σημασία του για το σύνολο της Ευρώπης.
Ωστόσο είναι λάθος να περιμένει κανείς «σωτηρία» στα προβλήματα της οικονομίας και της απασχόλησης. Οπωσδήποτε η κατασκευή του αγωγού, θα αποτελέσει τη μεγαλύτερη άμεση ξένη επένδυση στην Ελλάδα, ύψους άνω των 1,5 δισ. ευρώ με εξασφαλισμένη χρηματοδότηση από τους μετόχους της εταιρείας.
Η επένδυση αυτή θα προσφέρει απασχόληση σε περίπου 2.000 εργαζόμενους στη φάση της κατασκευής και σημαντικό έργο στις ελληνικές σωληνουργίες. Ακόμη θα μεταφέρει το αέριο σε περιοχές της Δυτικής Μακεδονίας, όπου δεν επρόκειτο να κατασκευάσει δίκτυο ο ΔΕΣΦΑ, λόγω χαμηλής κατανάλωσης.
Κυρίως όμως, ο αγωγός ΤΑΡ θα ενισχύσει την ενεργειακή ασφάλεια της χώρας αφού μέσω αυτού θα μπορούν να εισέλθουν στο ελληνικό σύστημα ποσότητες αερίου από την Κασπία, αλλά και τη Βόρεια Αφρική μέσω της Ιταλίας. Έτσι όπως εκτιμούν οι άνθρωποι της αγοράς, θα γίνει δυνατή η ανάπτυξη ανταγωνισμού και φυσικά καλύτερες τιμές για τους καταναλωτές, με ποσότητες φυσικού αερίου που θα διατίθενται στην ελληνική, αλλά και την ευρύτερη περιοχή (Δυτικά Βαλκάνια, ΝΑ Ευρώπη).
Αυτές θα έχουν προέλευση τη Ρωσία από τη λειτουργούσα και τη σχεδιαζόμενη νέα διασύνδεση με τη Βουλγαρία, την Τουρκία, την Κασπία, από τη λειτουργούσα διασύνδεση με την Τουρκία, τη Βόρεια Αφρική, αλλά και τη Βόρεια Ευρώπη με τη λειτουργία του ΤΑΡ ως διπλής ροής και τέλος από την spot αγορά υγροποιημένου αερίου.
Ακόμη, η διέλευση του ΤΑΡ από περιοχή της Αλβανίας η οποία διαθέτει παλιά εγκαταλειμμένα αλατωρυχεία, θα επιτρέψει τη δημιουργία μεγάλων υπόγειων αποθηκών τις οποίες σχεδιάζει η εταιρεία, στοιχείο που θα ενισχύσει ακόμη περισσότερο την ασφάλεια του εφοδιασμού με φυσικό αέριο των καταναλωτών ενέργειας στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.
Τα χαρακτηριστικά του αγωγού που έγειραν την πλάστιγγα
Η διαδρομή του TAP θα έχει μήκος περίπου 870 χιλιόμετρα και η αρχική μεταφορική ικανότητα είναι 10 δισ. κυβικά μέτρα το χρόνο. Ωστόσο σχεδιάζεται έτσι ώστε η ικανότητα αυτή να διπλασιαστεί στα 20 δισ. κυβικά μέτρα με το μικρότερο κόστος.
Τα χαρακτηριστικά αυτά είναι που έκαναν τον ΤΑΡ περισσότερο ελκυστικό έναντι του Nabucco, τα μεγέθη του οποίου είναι πολύ μεγαλύτερα ως προς το μήκος που ξεπερνά τα 1.200 χιλιόμετρα και τη χωρητικότητα που σχεδιάζεται για 16 δισ. κυβικά μέτρα.
Με δεδομένο ότι οι αρχικές ποσότητες φυσικού αερίου που θα διαθέτει το Σαχ Ντενίζ τα πρώτα χρόνια είναι της τάξης των 10 δισ. κυβικών μέτρων το χρόνο, η υπερπένδυση σε υποδομές, όπως στην περίπτωση του Nabucco, θα αύξανε σημαντικά το κόστος μεταφοράς.
Το δέλεαρ των υψηλών τιμών
Τέλος σημαντική παράμετρος για την επιλογή του ΤΑΡ από τους παραγωγούς αερίου, είναι το αρνητικό ρεκόρ που έχει η Ελλάδα και η Ιταλία στις τιμές φυσικού αερίου. Οι υψηλές τιμές που επικρατούν, κρίθηκε ότι προσφέρουν μεγαλύτερα εμπορικά περιθώρια για τους πωλητές.
Το επιχείρημα αυτό αξιοποιεί η αυστριακή OMV, από τους πρωτεργάτες του Nabucco, προκειμένου να δικαιολογήσει την αποτυχία του δικού της σχεδίου, ωστόσο οι ακριβότερες κατά 30-40% τιμές αερίου στην ελληνική αγορά για παράδειγμα, είναι μια πραγματικότητα που βιώνουν σήμερα οι καταναλωτές, μεγάλοι και μικροί…πηγη
